Brücke des Monats

April 2015

Göltzschtalviadukt


Zwischen Mylau und Netschkau führt eine gewaltige Eisenbahnbrücke über das tief eingeschnittene Tal der Göltzsch.

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Zur Errichtung einer durchgehenden Eisenbahnverbindung zwischen Nürnberg und Leipzig über Hof und Altenburg wurde 1841 die Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie gegründet und noch im selben Jahr wurde von beiden Enden aus mit dem Bau begonnen.
Auf Grund der schwierigen topographischen Verhältnisse des Vogtlands mussten für den letzten Streckenabschnitt Reichenbach - Plauen die damals höchsten Eisenbahnbrücken der Welt über die Weiße Elster und das Göltzschtal erbaut werden.

Nach Abschluss eines Ideenwettbewerbs lagen der Prüfungskommission zwar 81 Entwürfe vor, letztendlich entschied sich die Kommission für einen Entwurf des Vorsitzenden des Preisgerichts, Professor Schubert. Sein Entwurf sah im flacheren Hangbereich des rechten Ufers 2 x 6 hohe Bögen und danach durch einen Gruppenpfeiler getrennt 83 Bögen gleicher Weite in einer regelmäßigen Bogenanordnung in bis zu 4 Etagen vor.

Bei der Gründung der Pfeiler stellte man jedoch fest, dass bei einem Pfeiler nur in sehr großer Tiefe fester Baugrund zu erwarten war. Professor Schubert und Oberingenieur Wilke, Oberbauleiter für den Bau der Göltzsch- und Elstertalbrücke, einigten sich darauf, diesen Pfeiler wegzulassen und statt dessen zwei übereinander angeordnete Bogen einzufügen, die von zwei verstärkten Pfeilern eingerahmt werden.

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Der Viadukt zeigt sich somit mit zwei jeweils über zwei Etagen reichende Öffnungen von 30,9 m Weite. Die einrahmenden Pfeiler sind in jeder Etage mit einem 7,4 m weiten Spargewölbe durchbrochen.

Die oberste Etage weist rechts und links je 11 Bögen von 14,2 m Weite auf, die dritte Etage hat 11 und neun Bögen, die zweite Etage hat 2 x 7 Bögen und die unterste Etage hat 3 und 5 Bögen.

Den Abschluss auf der flacheren rechten Hangseite machen nach einem Gruppenpfeiler vier hochgestellten Bögen von 11,3 m Weite, die über zwei Etagen reichen.

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Die Länge der Pfeiler nimmt von Etage zu Etage ab. Um Material und Gewicht zu sparen, wurden in die Pfeilern Hohlräume eingefügt und die Bögen der unteren Etagen nicht über die gesamte Etagenbreite, sondern mit einer Lücke längs der Brückenachse ausgeführt.



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Die Bögen der obersten Etage, welche die Fahrbahn tragen, wurden aus Granit, die Sockel der Pfeiler aus Buntsandstein hergestellt. Alle übrigen Teile der Brücke wurden aus über 26 Millionen hart gebrannten Ziegel gemauert.

Für das gigantische Bauwerk wurden 95019 cbm Ziegel, 64066 cbm Quadermauerwerk und 20875 cbm Bruchsteinmauerwerk verarbeitet. In späteren Jahren kamen noch 4899 Kubilmeter Stahlbeton hinzu.

Den Höchststand an Arbeitskräften verzeichnete man im Juli 1848 mit 1736 Beschäftigten.

Bedenkt man, dass die Eisenbahncompagnie vor dem Bankrott stand und die Linie 1847 in sächsischen Staatsbesitz überging und auch die 48er-Revolution zu Unruhen an der Baustelle führte, wurde die große Brücke dennoch in relativ kurzer Zeit erbaut. Auf Grund ihrer soliden Ausführung ist die Brücke nach erfolgten technischen Anpassungen weiter dem Eisenbahnbetrieb gewachsen.



Entwurf: Prof. Joh. A. Schubert
Baujahr: 1846-1851
Länge: 574 m
größte Weite: 30,87 m
Höhe: 78,3 m

Fotos von Dr. P. Knopf, Leverkusen





Briefmarken der Brücke:



Ausgabe der DDR im Jahr 1976



Ausgabe der Deutschen Post AG im Jahr 1999